Wiadomości

Newsletter 15

Sezon wyścigów wirtualnych trwa

Trenażery Tacx z linii i-Magic oraz Fortius będące w ofercie sklepów oznaczonych znakiem
Dobre Sklepy Rowerowe to nie tylko zabawa i trening w wirtualnym świecie, ale również rywalizacja sportowa. Dzięki dostępowi do internetu istnieje możliwość rejestracji i uczestnictwa w wielu międzynarodowych imprezach skupiających kolarzy z całego świata.

Jednym z takich miejsc jest www.virtualcycling.org gdzie ściga się kilku Polaków, w tym Mirek Dyka – sponsorowany przez nas zawodnik teamu Velo Poland. Wyniki aktualnych wyścigów, rund i etapów można śledzić na bieżąco korzystając z tak szczegółowych informacji jak moc, tętno, kadencja, średnia prędkość dla każdego zawodnika.

Zdaniem Mirka „Tacx Fortius to okazja do realizowania starej dobrej zasady, że najgorszy wyścig jest lepszy od najlepszego treningu. W zależności od rodzaju i długości trasy można ścigać się od dosłownie minuty (na torze) do kilku godzin – taka różnorodność pokrywa aktualne zapotrzebowanie treningowe na bazę lub interwały. Poziom motywacji jaki temu towarzyszy jest nie do uzyskania przy klasycznym trenażerze. Sam kiedyś męczyłem się oglądając filmy, lecz wirtualny wyścig to zupełnie inna bajka.”

Newsletter 15

Montaż i obsługa hydraulicznych hamulców tarczowych

Poprzednim razem pokazaliśmy, jak prawidłowo zamontować do roweru hamulce typu V. Nadal zostajemy przy temacie hamulców, ale przejdziemy na nieco wyższy stopień wtajemniczenia i pokażemy, jak najlepiej, najskuteczniej i „lege artis” zamontować do roweru hydrauliczny hamulec tarczowy.
Sprawa wymagać będzie dbałości, uwagi, zrozumienia tematu, a także czystości i rozsądku, bo do opanowania jest znacznie więcej czynności, a każda z nich źle wykonana będzie miała dramatyczne konsekwencje, w najlepszym razie zniszczenie bądź uszkodzenie drogiego sprzętu.

Montaż i dostosowanie hamulca tarczowego składa się z trzech etapów:

Montaż elementów ukadu hamulcowego do roweru;
Skracanie przewodu hydraulicznego;
Odpowietrzenie systemu (ale tym zajmiemy się już w następnym odcinku Warsztatu).

Przed Tobą najłatwiejsza część operacji – montaż elementow układu hamulcowego. Ponieważ, jak sądzimy, przystępujesz do pracy z czystymi rękoma, najlepiej będzie, gdy zaczniesz od przykręcenia tarczy hamulcowej do piasty koła.

	Montaż tarczy 1. Wyjmij tarczę (dysk, rotor) z opakowania, trzymając ją najlepiej za wewnętrzną część lub za część roboczą, gdy masz pewność, że Twoje ręce są czyste. 2. Zlokalizuj na tarczy małą strzałkę wskazującą właściwy kierunek rotacji tarczy i przyłóż tarczę do piasty tak, by strzałka wskazywała kierunek obracania się koła.
	3. Suchą szmatką wytrzyj tę część piasty, która stykać się będzie z tarczą. Usuń każdy najmniejszy obcy element: „zadzior” gwintu, piasek, drobinki lakieru. 4. Połóż tarczę na piaście, najlepiej na leżącym kole i ręcznie umieść w gniazdach wkręty mocujące tarczę. Nie smaruj gwintów wkrętów ani gniazd otworów. Wkręty są pokryte środkiem zabezpieczającym przed samoczynnym wykręcaniem, smarowanie sprawi, że środek ten nie zadziała.
	5. Kluczem typu Torx (lub końcówką wielowpustową)albo w innym wypadku kluczem imbusowym (lub nakrętką Centerlock Shimano) dokręcaj wkręty, ale nie kolejno, tylko naprzemiennie, co dwa. Silne i pojedyncze dokręcanie wkrętów zwiększa ryzyko, że tarcza dokręcona zostanie niecentrycznie i będzie wykazywała bicie. 6. Odstaw koło na bok i na przyszłość staraj się pamiętać, żeby nie kłaść koła tarczą do dołu, a w transporcie staraj się zabezpieczyć tarczę przed kontaktem z innymi przedmiotami. Skrzywienie tarczy jest możliwe do usunięcia, ale może być trudne. Montaż adaptera 7. Odnajdź w opakowaniu adapter – element pośredniczący między widelcem a zaciskiem hamulca. Zwykle jest to niewielki kawałek aluminium z czterema otworami na wkręty. Strzałka na adapterze wskaże, która jego część ma być skierowana ku górze. 8. Za pomocą wkrętów przykręć adapter do widelca „na gotowo”, czyli mocno. Podobnie jak w przypadku wkrętów mocujących tarczę te wkręty także są powleczone środkiem zabezpieczającym przed samoczynnym luzowaniem się gwintów. Nie smaruj gwintów niczym innym.
	Montaż dźwigni 9. Zamontuj dźwignię hamulca w odpowiednim miejscu na kierownicy, na razie możesz nie ustalać pozycji dźwigni, gdyż w końcowym procesie odpowietrzania będziesz musiał i tak umieścić dźwignie w płaszczyźnie poziomej.
	Montaż koła 10. Zamontuj do roweru przednie koło. Zrób to możliwie dokładnie, upewnij się, że piasta równo „siedzi” w hakach widelca. Zapinając szybkozamykacz piasty, staraj się dociskać przód roweru do podłoża.
	Montaż zacisku hamulca 11. Weź do ręki zacisk hamulca, wyobraź sobie, jaką optymalną drogą będzie przebiegał przewód hydrauliczny, bo być może nie będziesz musiał go skracać. 12. Nałóż zacisk hamulca na tarczę i przyłóż zacisk do adaptera. Niektóre nowe hamulce mają między okładziny włożony plastikowy dystans, musisz go wyjąć, ale pamiętaj, by nie zacisnąć dźwigni hamulca. 13. Przykręć lekko zacisk hamulca do adaptera. Zrób to tak, by zacisk hamulca nie poruszał się już w osi roweru, ale by poruszał się na boki.
	14. Jedną ręką mocno zaciśnij dźwignię hamulca na kierownicy, drugą dokręć wkręty mocujące zacisk hamulca do adaptera. To ustawi okładziny w równej odległości od tarczy i sprawi, że hamulec nie będzie ocierał o tarczę. Jeśli przewód hamulcowy jest odpowiedniej długości, przymocuj go opaską zaciskową do podkowy i goleni widelca. Po robocie. Jeśli przewód jest zbyt długi, należy go skrócić, a następnie hamulec odpowietrzyć.
	Skracanie przewodu hydraulicznego Aby ocenić, o ile skrócić przewód, musisz odkręcić go od korpusu dźwigni hamulcowej. 15. Zsuń gumową osłonkę zabezpieczającą wylot przewodu. 16. Kluczem płaskim (w tym przypadku dołączonym do zestawu specjalnym kluczem 8 mm) odkręć śrubę baryłkową mocującą przewód.
	17. Gumkę i śrubę baryłkową przesuń po przewodzie aż do miejsca, które nie zostanie ucięte. 18. Wyciągnij przewód z wnętrza korpusu dźwigni i staraj się nie rozchlapać oleju (nie wolno w tym czasie naciskać klamki hamulcowej!). 19. Dobierz prawidłową długość przewodu i zaznacz miejsce, w którym zamierzasz go uciąć (uwzględnij zmianę długości skoku amortyzatora, gdy masz na przykład ETa lub U-Turn).
	20. Połóż końcówkę przewodu na płaskiej twardej powierzchni i utnij tyle, ile trzeba, nożem do tapet. Tnij równo, nie na ukos. Jest pewne, że do układu dostało się powietrze. Dokładnie dostało się go tyle samo, ile wyciekło oleju po otwarciu systemu. Następnym, trudnym krokiem będzie odpowietrzenie systemu. Ten proces przedstawimy w kolejnym odcinku Warsztatu i będzie on wspólny dla wszystkich rodzajów hamulców hydraulicznych.
	21. gdy utniesz, za pomocą małego Torxa wykręć z uciętej części metalową końcówkę. 22. Wkręć tę końcówkę w koniec właściwego przewodu.
	23. Nałóż nową (koniecznie nową!) tak zwaną „oliwkę”, czyli srebrną tulejkę metalową, która stanowi jednorazowe uszczelnienie połączenia przewodu z korpusem dźwigni.
	24. Wsuń koniec przewodu, a dokładnie wkręcaną metalową końcówkę przewodu, najgłębiej, jak się da, w głąb korpusu dźwigni hamulcowej. 25. Trzymając przewód wciśnięty do końca, przesuń śrubę baryłkową w stronę jej gniazda, tym samym przesuwając w głąb korpusu dźwigni hamulcowej srebrną „oliwkę”. 26. Trzymając przewód wciśnięty do końca, dokręcaj śrubę baryłkową kluczem 8 mm. 27. Skończ dokręcać śrubę, gdy przewód przestanie się obracać wewnątrz korpusu dźwigni. 28. Wytrzyj wszystkie elementy z oleju hydraulicznego i nasuń gumową osłonkę na miejsce.

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
PAWEŁ GEPERT
Tekst z

09/2007

Newsletter 13

Wyniki ankiety - Który z portali rowerowych uważasz za najbardziej rzetelny?

W ankiecie oddane zostały jedynie 63 głosy, co jest rekordowo niską ilością. Czy oznacza to, że nasi Czytelnicy uznali, że nie ma rzetelnych portali rowerowych?
Po zestawieniu wyników ankiet dotyczących prasy rowerowej oraz internetowych portali rowerowych, można stwierdzić, iż Magazyn Rowerowy wypracował sobie czołową pozycję wśród polskich mediów związanych ze sportami rowerowymi.
Potwierdzają tą tezę również wyniki poprzedniej ankiety. Portal internetowy www.magazynrowerowy.pl zebrał największą liczbę głosów (19), wyprzedzając kolejno www.bikeworld.pl (17) oraz www.rower.com (8). Dziękujemy wszystkim naszym Subskrybentom, którzy poświęcili swój czas na oddanie głosu. Zachęcamy wszystkich Państwa do udziału w aktualnym głosowaniu.

Wyniki głosowania

wyniki ankiety

Newsletter 14

Wyniki ankiety - Czy sprzęt rowerowy to dobry prezent pod choinkę?

(prawie) Wszyscy jesteśmy zgodni…
Niespotykana jednomyślność zapanowała wśród naszych Czytelników. Aż 86% głosów na „tak” oddanych w ankiecie potwierdziło naszą tezę zawartą w pytaniu „Czy sprzęt rowerowy to dobry prezent pod choinkę?”. Odpowiedzi negatywnych zanotowaliśmy jedynie 10%. Pozostałe 4% ankietowanych odpowiedziało „nie wiem”.
Pod uwagę wzięliśmy 165 oddanych w ankiecie głosów.
Dziękujemy Czytelnikom, za udział w głosowaniu i zachęcamy do wzięcia w kolejnych ankietach.

Wyniki głosowania: Czy sprzęt rowerowy to dobry prezent pod choinkę?

wyniki ankiety

Wiadomości

Newsletter 13

Zaplatanie kół - odcinek 2
(część 1)

W poprzedniej części zbudowaliśmy koła do roweru. Pokazaliśmy jak połączyć obręcze z piastą przy użyciu szprych i nypli. Teraz zajmiemy się mechaniką precyzyjną i w możliwie prosty sposób doprowadzimy Ciebie i Twoje nowe zajęcie do perfekcji. „Naszpanujesz” szprychy, przeciągniesz i wycentrujesz swoje koło tak, by stało się idealnie okrągłe i zdolne do przenoszenia sił, które następnie Ty mu w trakcie jazdy zaoferujesz.
Sugerowaliśmy ostatnio, abyś wszystkie nyple dokręcał na tyle, by widoczna była ostatnia nitka gwintu szprychy. Taka sytuacja pozwala teraz założyć, iż w kole nie ma szprych bardziej i mniej skróconych przez dociągnięcie, bo wszystkie są w jednakowej sytuacji.

Czego będziesz potrzebował?

Stanowiskiem pracy będzie teraz centrownica (wbrew nazwie sama niczego za ciebie nie zrobi, jest jedynie wygodnym stojakiem na koło w kształcie odwróconego widelca), przymiar do przeciągania koła i ten sam co ostatnio klucz do nypli. Centrownica musi stać na solidnym, nieruchomym stole, a pomieszczenie musi być dobrze oświetlone. Jeśli stół ma ciemną barwę, pomocna okaże się kartka białego papieru odbijająca światło, dzięki czemu będziesz dobrze widział szczeliny tworzone przez obręcz i „czujniki” centrownicy.

	Na początku czeka cię równomierne wstępne dociągnięcie szprych. 1. Włóż koło w centrownicę, zapnij zacisk z taką siłą jak w rowerze.
	2. Znajdź otwór na wentyl. Począwszy od nypla znajdującego się przy wentylu, dokręcaj wszystkie nyple kolejno o identyczną obrotów kluczem.
	3. Zacznij od dokręcenia wszystkich nypli o dwa obroty. Jeśli po dokręceniu nyple nadal pozwalają się łatwo kręcić, dokręcaj je dalej. W te sposób możesz koło obrócić nawet kilka razy.
	4. Jak ocenić, do kiedy dokręcać nyple? prawidłowo dobrana szprycha (a zakładamy, że prawidłowo dobraliśmy długość szprych miesiąc temu) kończy się w główce nypla, pozostawiając wolne miejsce w nacięciu nypla.
	5. Jeśli dojdziesz z dokręcaniem do tego momentu (wolne miejsce w nacięciu nypla), sprawdź ręcznie naciąg szprych. Jeśli usłyszysz charakterystyczne strzelanie szprych, jesteś blisko właściwej siły naciągu. Jeśli zaś szprychy poddają się łatwo, kontynuuj dokręcanie nypli o stałą liczbę obrotów. Masz wstępnie naprężone szprychy, teraz musisz wykonać czynność, dzięki której koło po włożeniu do roweru będzie dokładnie pośrodku ramy/widelca – przeciąganie.
	6. Połóż przymiar do przeciągania na jednej stronie obręczy i dokręć śrubę tak, by weszła na oś piasty i dotykała nakrętki oporowej piasty, ale i tak, by nie podniosły się ramiona przyrządu leżące na obręczy. Cały przyrząd musi przylegać trzema punktami do koła. 7. Nie zmieniając ustawień przyrządu, obróć koło na drugą stronę i przyłóż przyrząd. Możliwe są 3 wersje wydarzeń.
	8. Przymiar leży trzema punktami na kole. Możesz od razu przejść do punktu 11.
	9. Przymiar leży ramionami na obręczy, a śruba nie dotyka piasty. Musisz dokręcić szprychy z przeciwległej strony koła.
	10. Przymiar nie leży ramionami na obręczy, tylko opiera się śrubą na piaście. Musisz dokręcić szprychy od tej strony, na której leży przymiar.
	Teraz przejdziemy do likwidacji bicia promieniowego, tzw. „jaja”. Brzmi to trochę skomplikowanie, cały proces jest jednak łatwy i intuicyjnie wyczujesz, o co chodzi. Przeciąganie można zakończyć, gdy sytuacja będzie taka, jak w punkcie 8. Z obu stron przymiar przylega trzema punktami do koła. 11. Podjedź „czujnikiem” do czoła obręczy i zakręć kołem. Usłyszysz przeraźliwy dźwięk aluminium trącego o stal, ale nie przejmuj się. Wyłap wzrokiem lub słuchem największe „górki” i na początku skoncentruj się na nich. połóż białą kartkę papieru w taki sposób, aby uzyskać światło między obręczą a „czujnikiem”.
	12. Likwiduj „górki” na obręczy przez dociąganie wszystkich szprych w jej rejonie. W szczycie górki dociągaj bardziej, poza szczytem dociągaj mniej. pamiętaj, by z jednakową siłą dociągać szprychy lewe i prawe. Koło rowerowe jest strukturą przestrzenną, toteż likwidacja największych „górek” od razu spowoduje wygładzenie najgłębszych „dolinek”. Po każdym dokręceniu nypli ponownie kręć więc kołem w celu zaobserwowania zmian.
	13. Gdy koło (mimo bicia bocznego) obraca się w miarę równo (przyjmij tolerancję ok. 0,5 mm), możesz na razie przejść do kolejnej fazy operacji. 14. Ręcznie „pougniataj” koło. Ponownie, za pomocą przymiaru, sprawdź stan przeciągnięcia koła i jeśli coś jest nie tak, zareaguj. Po likwidacji „jaja” możesz zabrać się za likwidację bicia bocznego (tego, które wyczuwasz na hamulcach w czasie jazdy z rozcentrowanym kołem). 15. Odjedź czujnikiem od czoła obręczy i podjedź drugim, tym od boku obręczy.
	16. Identycznie jak poprzednio wyłap największe wychylenia w stronę czujnika i likwiduj je przez dociąganie szprych na wysokości wychylenia, ale od drugiej strony koła.
	17. Wyłapuj też punkty największego oddalenia od czujnika i likwiduj je przez dociąganie szprych na wysokości tego wychylenia, ale już od strony czujnika.
	18. Jeśli liczba interwencji z lewej strony koła będzie mniej więcej równa liczbie interwencji z prawej strony, możesz się nie obawiać o stan przeciągnięcia koła. W innym przypadku będziesz musiał ponownie przeciągać koło. Zauważ, że cały czas szprychy podlegają dokręcaniu. to lepsza metoda niż początkowe silne dociągnięcia, a potem centrowanie przez luzowanie szprych. 19. Gdy zbliżysz się już do ideału, pougniataj koło ręcznie, sprawdź jeszcze raz przeciągnięcie.
	20. Dociągnij finalnie szprychy. Sprawdź, obracając koło i przykładając do szprych np. ołówek, czy wszystkie wydają podobny dźwięk. Jeśli tak, możesz być spokojny, stworzyłeś stabilną konstrukcję. Jeśli któraś ze szprych wydaje dźwięk zdecydowanie niższy od innych, spróbuj ją lekko dociągnąć, potem ponownie docentrować koło. Uwaga! W każdym kole z asymetrią (koło tylne lub koło pod dysk) naciąg szprych lewych od prawych różni się, toteż różnica w brzmieniu jest oczywista).

Koło jest gotowe. Mechanik pewien swojego dzieła ma w zwyczaju położyć koło płasko na ziemi i „przespacerować się” po nim… Osiąga się w ten sposób absolutną pewność stabilności konstrukcji, nawet jeśli po takim „spacerze” trzeba minimalnie poprawić jedną, dwie szprychy. Przed montażem ogumienia wytrzyj obręcz, np. spirytusem, bo szprychy są prawie zawsze tłuste, więc po pracy obręcz także będzie tłusta.

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
PAWEŁ GEPERT
Tekst z

07/2007

Newsletter 14

Montaż i obsługa hamulców typu V

Wśród osób posiadających zezwolenie na broń panuje mądra zasada, że broni palnej nie daje się dzieciom nawet do potrzymania. W naszej „branży” unikamy powierzania obsługi układów hamulcowych dzieciom i osobom będącym na bakier z techniką. Dzięki temu odcinkowi Warsztatu będziesz mógł osobiście zainstalować W rowerze, a następnie obsługiwać hamulce typu V-brake.
Nauka ta przyda Ci się, jeśli Twój rower ma jeszcze starego typu hamulce, tzw. cantilever lub jeśli Twój rower dopiero powstaje, bo zamierzasz samodzielnie składać go z części.

Kompletny system hamulcowy składa się z następujących elementów:

dźwignie hamulca V-brake (droga zaczepu linki musi wynosić 30 mm)
dwie linki hamulcowe (o średnicy około 1.5–1.6 mm, z łebkiem w kształcie poprzecznego walca)
około 120 cm pancerza hamulcowego (ze spiralnym stalowym uzwojeniem wewnętrznym)
4 końcówki pancerza (najlepiej metalowe, takie, które ciasno wchodzą na końce pancerza)
2 rurki prowadzące linkę (tzw. fajki, wykonane z metalu)
2 gumowe osłonki linki (chroniące przed dostawaniem się zanieczyszczeń do „fajki”)
2 komplety szczęk hamulcowych (tylko szczęki aluminiowe, unikamy tych z tworzyw sztucznych)
2 aluminiowe końcówki linki (zabezpieczą linkę przed powstawaniem tzw. „miotły” na końcu linki)

Do układu hamulcowego zaliczamy również obręcze kół, które są de facto dużą tarczą hamulcową i od których wykończenia może zależeć jakość hamowania. Obręcze mogą mieć powierzchnie gładkie lub zmatowione, lub (i to jest najlepszy wariant) powierzchnie obrobione maszynowo (CNC), dzięki którym powierzchnia styku klocka z obręczą jest większa. Zanim przystąpisz do montażu, będziesz musiał nabyć wszystkie wymienione komponenty. Szczerze odradzamy zakup dźwigni hamulcowych z korpusem lub dźwigienkami z tworzyw sztucznych, takie rozwiązanie sprawdzi się najwyżej w rowerach dziecięcych i komunijnych. Tanie linki i pancerze nie niosą ze sobą takiego ryzyka, możesz jednak zainwestować w lepsze linki, np. powlekane teflonem, i w lepsze pancerze, mające lepszą odporność na ściskanie. Co do samych szczęk hamulcowych, one także nie powinny mieć żadnych elementów z tworzyw sztucznych, najlepiej niech będą to szczęki w pełni aluminiowe, dysponujące podłużną sprężyną. Zdarzają się bowiem szczęki ze sprężyną ukrytą w plastikowej osłonce (tak jak w cantileverach) i również szczerze odradzamy ich zakup ze względu na trudności z regulacją ruchu szczęk. Mniejsze znaczenie przy wyborze szczęk ma sposób montażu okładziny roboczej hamulca.
Może to być cały gumowy klocek przykręcany integralną śrubą z gniazdem imbusowym 5 mm, a może to być również tzw. „cartridge”, czyli okładzina robocza wsuwana do specjalnej szufladki. Pierwsze rozwiązanie (cały klocek gumowy) jest tańsze i z reguły wystarcza na dłużej.

Do dzieła!
Możesz wstępnie wyregulować klocki, to ułatwi późniejsze sprawne dopasowanie długości linki.

	1. Przygotuj sworznie hamulcowe przy ramie i widelcu. Wyczyść je dokładnie, usuń mechanicznie stary smar, spraw, by były gładkie. 2. Posmaruj sworznie śladową ilością smaru, zaaplikuj odrobinę kleju do gwintów także do wnętrza sworzni. To zabezpieczy je przed korozją, a śruby przed odkręceniem.
	3. Wsuń szczęki hamulcowe na sworznie i przykręć dostarczonymi w zestawie śrubami.
	4. Za pomocą gumek recepturek przyciśnij szczęki do obręczy, będziesz miał dwie ręce wolne. 5. Kluczem imbusowym 5 mm poluzuj śruby mocujące klocek.
	6. Ustaw klocek tak, aby pozostawić widoczny fragment obręczy między oponą a klockiem, a jednocześnie tak, aby cała powierzchnia klocka przylegała do obręczy.
	7. Trzymając dwoma palcami klocek w położeniu docelowym, dokręć śrubę kluczem imbusowym 5 mm, pilnując, aby w chwili, gdy użyjesz dużej siły, klocek się nie przesunął. 8. Powtórz czynności dla drugiego klocka, następnie dla drugiej pary szczęk. Gumki recepturki możesz zdjąć. Mamy wstępnie wyregulowane szczęki, zajmijmy się teraz sterowaniem hamulcami.
	9. Zamontuj na kierownicy nowe dźwignie hamulcowe. od razu zagospodaruj cały swój kokpit „na gotowo”, tzn. załóż też manetki, chwyty, rogi. Dopasuj kąt nachylenia dźwigni względem płaszczyzny kierownicy. ustalenie docelowego położenia dźwigni jest ważne dla późniejszego poprowadzenia właściwych długości pancerza. Uwaga! Choć to wydaje się oczywiste, chcemy przypomnieć, że dźwignia hamulca przedniego powinna zawsze znajdować się po lewej stronie kierownicy, hamulec tylny uruchamia się prawą ręką. odstępstwa od tej reguły mogą spowodować bolesne efekty u osób trzecich korzystających z roweru.
	10. Podocinaj właściwe odcinki pancerza, uwzglądniając maksymalne wychylenia kierownicy. Zadbaj, aby nawet w ekstremalnym skręceniu kierownicy pancerz nie miał szans na wyskoczenie z przelotki. W przypadku przedniego pancerza uwzględnij też ruch amortyzatora. Zwróć wszędzie uwagę na możliwie łagodny przebieg pancerzy (pomocny ci będzie archiwalny numer MR z Warsztatem na temat obsługi cięgieł).
	11. Włóż łebki linek do odpowiednich gniazd w dźwigniach hamulcowych, wyprowadź linki na zewnątrz przez śruby regulacyjne (baryłkowe), które niech będą maksymalnie wkręcone w korpusy dźwigni. 12. Przeprowadź linki przez dopasowane uprzednio pancerze, nie zapominając o pozakładaniu metalowych końcówek na pancerze. 13. Przeprowadź linki przez metalowe „fajki”.
	14. Nałóż gumowe osłonki. 15. Poluzuj śruby zaczepu linki na tyle, aby linkę dało się wsunąć w zaczep.
	16. Przyłap lekko linki w zaczepach. Skontroluj przebieg całych linek. sprawdź, czy pracują płynnie, czy nigdzie nie są zaczepione, czy nigdzie niepotrzebnie nie krzyżują się z linką przerzutki, czy pancerzyk z końcówką tkwi w śrubie regulacyjnej przy dźwigni hamulcowej.
	17. Trzymając jedną ręką koniec linki i palcem tej samej ręki ramię szczęki, staraj się naciągać linkę, podczas gdy drugą ręką uzbrojoną w klucz imbusowy 5 mm poluźnisz zaczep linki i dokręczisz go, gdy linka będzie naciągnięta.
	18. Dokręć linkę tak, aby ruch dźwigni hamulca był „jałowy” mniej więcej do połowy skoku dźwigni, tzn. aby hamulec przylegał do obręczy w momencie, gdy klamka będzie w połowie skoku. 19. Utnij nadmiar linki obcinaczkami (pozostaw ok. 3-5 cm linki) Uwaga! Pozostawienie zbyt dużego skoku klamki może spowodować utratę siły hamowania w przypadku hamowania awaryjnego (siłowego), gdyż dźwignia może dojść do kierownicy! Podnosi to ryzyko przytrzaśnięcia sobie własnego palca, np. wskazującego, pozostającego do obsługi manetek rapidfire. Lepiej jest, aby hamulec aktywował się już po około 1/3 skoku dźwigni hamulca.
	20. Zabezpiecz koniec linki końcówką.
	21. Ukryj koniec linki pod sprężyną hamulca (dla lepszego efektu estetycznego). Masz już podłączone sterowanie hamulcami, zadbaj teraz o to, aby klocki nie ocierały o obręcz, gdyż stwarza to dodatkowe, niepotrzebne opory w trakcie jazdy. Spójrz na położenie szczęk hamulca względem koła. Wszystko powinno być symetryczne, a żaden z klocków nie ma prawa dotykać obręczy. Jeśli któryś z klocków jest za blisko obręczy, musisz go od niej odsunąć poprzez dokręcenie sprężyny. Wkrętakiem krzyżowym, a w wyższych modelach hamulców imbusem 2,5/3 mm, dokręć sprężynę tej szczęki, która jest za blisko koła, lub odkręć sprężynę tej szczęki, która od koła jest dalej. Po każdej interwencji sprawdzaj działanie hamulca za pomocą dźwigni. oba ramiona szczęki muszą wykonywać podobny skok przed rozpoczęciem hamowania, jednym słowem muszą tworzyć symetryczną konstrukcję.

22. Jeśli chcesz, aby oba hamulce pracowały podobnie, musisz naciągnąć sprężyny hamulca przedniego bardziej niż w przypadku hamulca tylnego.
To dlatego, iż przód generuje znacznie mniejsze opory, bo ma krótszy pancerz. Za pomocą śrub regulacyjnych możesz dostroić oba hamulce tak, aby siła potrzebna do uruchomienia szczęk była identyczna dla przodu, jak i dla tyłu. Później pamiętaj, że głównym hamulcem w rowerze jest hamulec przedni i żaden, nawet najlepiej wyregulowany hamulec tylny nie pozwoli zatrzymać roweru szybciej niż hamulec przedni.

Gotowe!

Uwaga! Po wyregulowaniu klocków przyjrzyj się, w jaki sposób układają się ramiona szczęk. Jak sama nazwa V-brake wskazuje, szczęki hamulcowe powinny tworzyć literę V. Gdy obręcz jest bardzo wąska lub rozstaw sworzni większy niż standardowy, ramiona szczęk ułożą Ci się równolegle lub nawet (i to jest niedopuszczalne) w literę A. Możesz temu zapobiec, przekładając sferyczne podkładki na śrubie mocującej klocek. Jedna z nich jest wąska, druga szeroka. Zamień je miejscami, niech przy samym klocku będzie szeroka podkładka. to oddali ramię szczęki od obręczy i hamulce znowu przybiorą kształt litery V.
Uwaga! Jeśli zdecydowałeś się na droższy wariant hamulców z wsuwkami i szufladkami, zwróć uwagę na położenie klocków względem ruchu koła. Na szufladkach powinieneś znaleźć strzałkę informującą, w którą stronę powinien być skierowany klocek względem ruchu koła. Pomyłka będzie skutkować wypadnięciem klocków podczas pierwszego ostrego hamowania, a w efekcie poważnymi kłopotami

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
PAWEŁ GEPERT
Tekst z

08/2007

Newsletter 13

Newsletter 14

Wiadomości

	Na początku czeka cię równomierne wstępne dociągnięcie szprych. 1. Włóż koło w centrownicę, zapnij zacisk z taką siłą jak w rowerze.
	2. Znajdź otwór na wentyl. Począwszy od nypla znajdującego się przy wentylu, dokręcaj wszystkie nyple kolejno o identyczną obrotów kluczem.
	3. Zacznij od dokręcenia wszystkich nypli o dwa obroty. Jeśli po dokręceniu nyple nadal pozwalają się łatwo kręcić, dokręcaj je dalej. W te sposób możesz koło obrócić nawet kilka razy.
	4. Jak ocenić, do kiedy dokręcać nyple? prawidłowo dobrana szprycha (a zakładamy, że prawidłowo dobraliśmy długość szprych miesiąc temu) kończy się w główce nypla, pozostawiając wolne miejsce w nacięciu nypla.
	5. Jeśli dojdziesz z dokręcaniem do tego momentu (wolne miejsce w nacięciu nypla), sprawdź ręcznie naciąg szprych. Jeśli usłyszysz charakterystyczne strzelanie szprych, jesteś blisko właściwej siły naciągu. Jeśli zaś szprychy poddają się łatwo, kontynuuj dokręcanie nypli o stałą liczbę obrotów. Masz wstępnie naprężone szprychy, teraz musisz wykonać czynność, dzięki której koło po włożeniu do roweru będzie dokładnie pośrodku ramy/widelca – przeciąganie.
	6. Połóż przymiar do przeciągania na jednej stronie obręczy i dokręć śrubę tak, by weszła na oś piasty i dotykała nakrętki oporowej piasty, ale i tak, by nie podniosły się ramiona przyrządu leżące na obręczy. Cały przyrząd musi przylegać trzema punktami do koła. 7. Nie zmieniając ustawień przyrządu, obróć koło na drugą stronę i przyłóż przyrząd. Możliwe są 3 wersje wydarzeń.
	8. Przymiar leży trzema punktami na kole. Możesz od razu przejść do punktu 11.
	9. Przymiar leży ramionami na obręczy, a śruba nie dotyka piasty. Musisz dokręcić szprychy z przeciwległej strony koła.
	10. Przymiar nie leży ramionami na obręczy, tylko opiera się śrubą na piaście. Musisz dokręcić szprychy od tej strony, na której leży przymiar.
	Teraz przejdziemy do likwidacji bicia promieniowego, tzw. „jaja”. Brzmi to trochę skomplikowanie, cały proces jest jednak łatwy i intuicyjnie wyczujesz, o co chodzi. Przeciąganie można zakończyć, gdy sytuacja będzie taka, jak w punkcie 8. Z obu stron przymiar przylega trzema punktami do koła. 11. Podjedź „czujnikiem” do czoła obręczy i zakręć kołem. Usłyszysz przeraźliwy dźwięk aluminium trącego o stal, ale nie przejmuj się. Wyłap wzrokiem lub słuchem największe „górki” i na początku skoncentruj się na nich. połóż białą kartkę papieru w taki sposób, aby uzyskać światło między obręczą a „czujnikiem”.
	12. Likwiduj „górki” na obręczy przez dociąganie wszystkich szprych w jej rejonie. W szczycie górki dociągaj bardziej, poza szczytem dociągaj mniej. pamiętaj, by z jednakową siłą dociągać szprychy lewe i prawe. Koło rowerowe jest strukturą przestrzenną, toteż likwidacja największych „górek” od razu spowoduje wygładzenie najgłębszych „dolinek”. Po każdym dokręceniu nypli ponownie kręć więc kołem w celu zaobserwowania zmian.
	13. Gdy koło (mimo bicia bocznego) obraca się w miarę równo (przyjmij tolerancję ok. 0,5 mm), możesz na razie przejść do kolejnej fazy operacji. 14. Ręcznie „pougniataj” koło. Ponownie, za pomocą przymiaru, sprawdź stan przeciągnięcia koła i jeśli coś jest nie tak, zareaguj. Po likwidacji „jaja” możesz zabrać się za likwidację bicia bocznego (tego, które wyczuwasz na hamulcach w czasie jazdy z rozcentrowanym kołem). 15. Odjedź czujnikiem od czoła obręczy i podjedź drugim, tym od boku obręczy.
	16. Identycznie jak poprzednio wyłap największe wychylenia w stronę czujnika i likwiduj je przez dociąganie szprych na wysokości wychylenia, ale od drugiej strony koła.
	17. Wyłapuj też punkty największego oddalenia od czujnika i likwiduj je przez dociąganie szprych na wysokości tego wychylenia, ale już od strony czujnika.
	18. Jeśli liczba interwencji z lewej strony koła będzie mniej więcej równa liczbie interwencji z prawej strony, możesz się nie obawiać o stan przeciągnięcia koła. W innym przypadku będziesz musiał ponownie przeciągać koło. Zauważ, że cały czas szprychy podlegają dokręcaniu. to lepsza metoda niż początkowe silne dociągnięcia, a potem centrowanie przez luzowanie szprych. 19. Gdy zbliżysz się już do ideału, pougniataj koło ręcznie, sprawdź jeszcze raz przeciągnięcie.
	20. Dociągnij finalnie szprychy. Sprawdź, obracając koło i przykładając do szprych np. ołówek, czy wszystkie wydają podobny dźwięk. Jeśli tak, możesz być spokojny, stworzyłeś stabilną konstrukcję. Jeśli któraś ze szprych wydaje dźwięk zdecydowanie niższy od innych, spróbuj ją lekko dociągnąć, potem ponownie docentrować koło. Uwaga! W każdym kole z asymetrią (koło tylne lub koło pod dysk) naciąg szprych lewych od prawych różni się, toteż różnica w brzmieniu jest oczywista).

07/2007

Newsletter 13

Newsletter 13

Na chłodniejsze dni

Tajemnicą odpowiedniego ubierania się jest stosowanie zasady „na cebulkę”. Kilka warstw pozwoli na założenie kurtki, gdy spadnie deszcz lub ściągnięcie jej, gdy zrobi Ci się gorąco podczas dłuższego podjazdu. Gdy zrobi się naprawdę zimno nie musisz rezygnować z jazdy na rowerze. Nagłe załamanie pogody w górach też nie stanowi problemu, gdy będziesz dysponować odpowiednią odzieżą.
Z przenikliwym wiatrem, chłodem i wilgocią poradzi sobie kurtka z membraną Tek-Series – Accent El Niňo. Dobrze gdy spodnie również wyposażono w membranę, chroniącą przede wszystkim wrażliwe stawy kolanowe. Przed ulewnym deszczem natomiast ochroni Cię kurtka wykonana z impregnowanych tkanin nieprzepuszczających wody, tak jak np. model Lumina, który nie tylko nie przepuszcza wody, ale również oddycha.
Jazda w deszczu po mieście związana jest ze znacznym ograniczeniem widoczności u kierowców samochodów – dlatego skafander występuje w żółtym, widocznym z daleka kolorze. Z pewnością przyda się również duży kaptur, który ochroni Cię z kaskiem na głowie.
Nawet najbardziej profesjonalne spodenki, koszulki czy bluzy nie będą w pełni spełniać swoich funkcji, jeżeli nie zadbasz o pierwszą warstwę odzieży. Pamiętaj, że proces odparowywania potu oraz cyrkulacji powietrza zaczyna się na skórze. Bielizna sportowa powinna więc umożliwiać kolejnym warstwom ubrań zachowanie ich specjalistycznych właściwości.
Od bielizny „cywilnej” różni się ona nie tylko sposobem szycia, ale przede wszystkim materiałami, z których jest produkowana. Materiały z włóknami Meryl® Skinlife posiadają bardzo dobre właściwości oddychające i szybko odprowadzają wilgoć na zewnątrz.

Newsletter 13

Rozstrzygnięcie konkursu „Z Authorem w tle”

Dziękujemy wszystkim naszym Czytelnikom, którzy zechcieli przesłać do nas swoje zdjęcia konkursowe. Bardzo chcielibyśmy móc pokazać wszystkie otrzymane zdjęcia, jednakże z powodu formy konkursu zmuszeni byliśmy do przeprowadzenia bardzo trudnej selekcji. Różnorodność, zarówno od strony warsztatu fotografii, jaki i scenerii zdjęć utwierdza nas w przekonaniu, że nasi czytelnicy to ludzie bardzo aktywni.
Do galerii konkursowej zakwalifikowaliśmy 59 zdjęć, na które przez cały miesiąc głosowali internauci. Na tle całej galerii wyróżniły się trzy zwycięskie zdjęcia, które zebrały lwią część spośród 1891 głosów.

Największą liczbę głosów, bo aż 491 zebrało zdjęcie „zjazd 002”, tym samym zapewniając sobie wieczną chwałę zwycięzcy naszego konkursu oraz koszulkę polo „Author” dla autora zdjęcia
Drugie miejsce zdobyło zdjęcie „zdjęcie AUTHOR”, na które oddano 405 głosów. Autor otrzyma czapkę z logotypem „Author".
Trzecia nagroda wraz z kubkiem „Author” za zebranie 312 głosów przypadła zdjęciu „AUTHOR MOŻE DUŻO”

Nagrodzonym serdecznie gratulujemy!
Wszystkim uczestnikom dziękujemy za wspólną zabawę. Osobom, które nie zostały tym razem nagrodzone, życzymy powodzenia w następnych konkursach.
Z osobami nagrodzonymi w konkursie skontaktujemy się pocztą internetową.
Galeria zdjęć konkursowych
Regulaminem konkursu

Newsletter 12

Konkurs: Z Authorem w tle

Nasz konkurs wchodzi w decydującą fazę. Od dziś (5 listopada) na stronie http://www.velo.com.pl/konkursy/z_authorem_w_tle/ uruchomiona została galeria zdjęć zakwalifikowanych do konkursu. Każdy odwiedzający galerię, będzie mógł oddać głos na, jego zdaniem, najciekawsze zdjęcie. Trzy zdjęcia z największą ilością zebranych głosów zostaną nagrodzone. Zapraszamy do głosowania.
Galeria zdjęć konkursowych
PS. Prosimy, aby przed głosowaniem zapoznać się z regulaminem konkursu.

Newsletter 12

Wyniki ankiety - Jakie wydawnictwa rowerowe czytasz?

Magazyn Rowerowy okazał się najbardziej popularnym pismem rowerowym wśród czytelników naszego Newslettera. Według wyników naszej ostatniej sondy, niewiele ponad 1/3 czytelników naszego Newslettera deklaruję się jako czytelnicy Magazynu Rowerowego (33,87%). Jest to najlepszy wynik spośród wszystkich czasopism rowerowych, co więcej jest on ponad trzykrotnie większy od kolejnego wyniku osiągniętego przez BikeBoard (9,68%). Całkowicie niszowy wynik osiągnął magazyn Bike Action (2,42%). Prawie 7% naszych czytelników czytuje prasę rowerową inną niż wcześniej wspomniane trzy tytuły.
Z 124 odpowiedzi zarejestrowanych w naszej ankiecie, największą grupą była jednak ta część naszych subskrybentów, która w ogóle nie czytuje prasy rowerowej (47,58%).
Dziękujemy wszystkim uczestnikom, którzy oddali swój głos.

Jakie wydawnictwa rowerowe czytasz?

Wyniki ankiety

Newsletter 12

Podium dla SIDI

Olśniewający sukces Sidi podczas pierwszej edycji Monte Paschi Eroica, która odbyła się 9-tego października na wzgórzach wokół Sieny. Te widowiskowe zawody z pewnością staną się jednym z klasycznych wyścigów kończących sezon. Całkowity dystans wyścigu zamykał się w 180km, z czego 60km stanowiły nieprzygotowane drogi gruntowe. Trasa podzielona była na 7 różnych sekcji, w tym jedna z podjazdem o nachyleniu 16%.
Zawodnikiem, który jako pierwszy przejechał linię mety na Piazza del Campo w Sienie, okazał się Alexander Kolobnev z CSC Team. Rosyjski kolarz utrzymał wysoką formę, która prezentował na niedawnych Mistrzostwach Świata, gdzie zdobył srebrny medal. Drugim na mecie był Szwed Marcus Ljungqvist kolarz również jeżdżący w grupie CSC Team. Trzecim kolarzem na podium był Ukrainiec Mikhaylo Khalilov z grupy Ceramica Flaminia Team. Dzięki tym trzem zawodnikom marka SIDI pojawiła się na podium trzykrotnie! więcej...

Newsletter 12

Wymiana linek i pancerzy
(podstawa to dobre obcinaczki do linek)

Jakość i stan cięgieł sterujących hamulcami mechanicznymi i przerzutkami może mieć większy wpływ na pracę podzespołów niż same hamulce czy przerzutki. Wystarczy, że zaniedbane, poskręcane czy nienasmarowane linki będą stwarzały w pancerzach dwukrotnie większy opór niż nowe, a możemy zapomnieć o prawidłowej indeksacji czy szybkim odbijaniu hamulców.
Cięgła nie zawsze pozostają tylko zaniedbane, często są po prostu zużyte. Reanimacja mających ponad sezon linek i pancerzy będzie miała sens, gdy oderwany od świata, daleko w kniei czy na połoninie, będziesz chciał przygotować zapaćkany błotem rower do następnego dnia podróży. Jeśli zaś Ty i Twój rower przebywacie w mieście, gdzie za rogiem macie do dyspozycji sklep rowerowy, wysupłaj te 40 zł, kup 4 linki i dla pewności około 3 m pancerza, paręnaście końcówek i do dzieła. Wszystko, czego będziesz potrzebował, to kluczyk imbusowy 5 mm i (albo aż) dobrej klasy obcinaczki.
To od tego narzędzia zależy czas pracy, który z 3 minut może przeistoczyć się w pół godziny, jeśli będziesz używał stępionych kombinerek, którymi zwykle tnie się gwoździe i miedziany drut.

	1. Po zwolnieniu manetek na najniższe położenie przetnij linki przy miejscu zamocowania. Nie będziesz musiał tracić czasu na przeciąganie “miotły” przez wszystkie pancerze, po drugie z czystym sumieniem wyrzucisz je do śmieci. 2. Odkręć ostrożnie pozostałe fragmenty linek, uważając, by żaden z drucików nie wymknął się z pola widzenia.
	3. Wysuń łebki linek z manetek. Często należy rozebrać manetkę (GripShift) lub tylko odkręcić plastikową zaślepkę jak w pokazywanym przypadku. 4. Pozbądź się linek i pancerzy, wyrzuć je, bo do niczego więcej się już nie przydadzą. Twarde, metalowe, toczone końcówki zostaw, bo te się nie zużywają i wykorzystasz je jeszcze nie raz. Miękkie końcówki blaszane bądź plastikowe wyrzuć razem ze starymi linkami.
	5. Masz teraz świetną okazję, by wpuścić do mechanizmu manetek odrobinę życiodajnego smaru, więc uczyń to. Przy okazji wkręć śruby regulacyjne (baryłkowe) do oporu i wykręć je z powrotem o ok. 1–2 obrotów.
	6. Zanim włożysz z powrotem nowe linki do manetki, dotnij pancerze na odpowiednie długości. (Przeczytaj specjalny podpunkt dotyczący cięcia pancerzy). Nie radzimy sugerować się długościami starych pancerzy, dlatego kazaliśmy Ci je wyrzucić uprzednio. Włóż jeden koniec pancerza do manetki i przytrzymując go, skręć maksymalnie kierownicę do pozycji, w której będzie potrzebny jak najdłuższy odcinek pancerza łączący manetkę z przelotką na ramie. Zaznacz to miejsce i utnij pancerz. Zrób to samo z drugą manetką.
	7. Podocinaj pancerze do odcinków przy ramie i przy tylnej przerzutce. Pamiętaj, aby linka miała jak najłagodniejszy przebieg. to ważne szczególnie przy tylnej przerzutce. 8. Udrożnione pancerze z ponakładanymi końcówkami umieść w przelotkach ramy. 9. Włóż koniec nowej linki do otworu manetki (ta musi być w pozycji na najmniejszą koronkę). Wsuń linkę do pancerza, złap z drugiej strony, wyciągnij, ile się da, i uważaj, by już tłusta od smaru linka nie dotknęła podłogi czy brudnego stołu warsztatowego. 10. Przełóż linkę przez wszystkie pozostałe odcinki pancerzy. 11. Chwyć koniec linki kombinerkami (jedna ręka) i delikatnie ją naciągnij. Drugą ręką “przyłap” linkę śrubą mocującą.
	12. Odłóż kombinerki i z czuciem dokręć śrubkę mocującą linkę. Sprawdź działanie tylnej przerzutki. 13. Utnij nadmiarowy odcinek linki, zostawiając około 5 cm, by można było jeszcze kiedyś złapać linkę kombinerkami. Zabezpiecz linkę aluminiową końcówką i gotowe.
Jak ciąć linki i pancerze? Wbrew pozorom cięcie pancerza nie jest czynnością tak łatwą jak cięcie linki. Potrzebne będzie naprawdę dobrej klasy narzędzie, którego cena lubi oscylować wokół 100 złotych. Pancerze mają wnętrze ze stalowego drutu. Pancerz hamulcowy ma wewnątrz stalową spiralę, którą łatwo uciąć, ale trudno zrobić to tak, by koniec pancerza pasował do końcówki. W tym celu po ucięciu należy taki pancerz zeszlifować, najlepiej na szlifierce stacjonarnej, albo umieścić go w imadle i posłużyć się pilnikiem. Ucięcie pancerza przerzutkowego wymaga większej siły, bo wewnątrz znajduje się kilkanaście stalowych drucików biegnących wzdłuż. Po ucięciu można taki pancerz również zeszlifować, ale najczęściej wystarczy jedynie odpowiednio zagnieść go kombinerkami, tak, aby otworzyć teflonowy kanalik biegnący wewnątrz. Cięcie linek także zależy od jakości narzędzia. Ucięcie linki przerzutkowej 1,2 mm czy hamulcowej 1,6 mm dla dobrego narzędzia nie stanowi problemu. Jeśli nawet po ucięciu na końcówce linki zrobi się „miotła”, łatwo palcami wprowadzić wszystkie druciki na odpowiednie miejsce. Po ucięciu linki kombinerkami nie ma szans, aby przełożyć ją przez pancerze. Dlatego zawsze tnij linkę pod koniec pracy. Wszystkie prace z pancerzami i linkami do bardzo łatwych nie należą, wymagają ostrożności i precyzji. Po każdej podobnej operacji bardzo ważne jest uprzątnięcie miejsca pracy, pozbycie się małych, niekiedy niewidocznych drucików, które są bardzo niebezpieczne dla ludzi i zwierząt.

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
PAWEŁ URBANiAK
Tekst z

04/2007

Newsletter 11

Dartmoor najlepszy w Superliga 2007!

Zawodami Downhill w Wąwozie Olsztyńskim dobiegła końca Superliga 2007. Zawodnicy reprezentujący Dartmoor Team oraz Author Team potwierdzili swoją klasę zajmując czołowe miejsca w klasyfikacjach końcowych.
W klasyfikacji drużynowej Dartmoor Team zdystansował wszystkie inne drużyny, zajmując kolejny raz pierwsze miejsce.
Triumfatorem tegorocznej edycji w klasyfikacji 4x został Piotr Solarski z Dartmoor Team. Jego kolega z drużyny Remek Oleszkiewicz wywalczył brąz w klasyfikacji Downhill. Nowa twarz w ekipie Author Team, Jan Kiliński okazał się absolutnie bezkonkurencyjny, wygrywając z dużą przewagą w kategorii „Królewicz Dropów”. Marcin Lesiecki z Author Team został „Księciuniem Dirtu”. Pełne zestawienie wyników znajduje się tutaj.

Newsletter 11

Ogłaszamy konkurs na najciekawsze zdjęcia „Z Authorem w tle”

Zapraszamy wszystkich naszych czytelników do wspólnej zabawy.
Chcemy zobaczyć jak rowery marki Author towarzyszą Wam w sytuacjach zwykłych i niezwykłych. Tak więc jeśli masz jakieś zdjęcia z wakacji, wycieczki bądź też po prostu fajne zdjęcie „Z Authorem w tle” prześlij je do nas na adres promocje@velo.com.pl Następnie internauci w drodze głosowania wskażą ich zdaniem najciekawsze zdjęcie.
Zgłoszenia do konkursy mogą nadsyłać wyłącznie subskrybenci naszego newslettera. Zgłoszenia w postaci emaili z załączonymi zdjęciami przyjmujemy do końca października. Zapoznaj się z regulaminem konkursu, który znajduje się tutaj.
Podziel się swoimi zdjęciami, a może to Ty wygrasz nagrodę. Do wygrania jest koszulka polo, czapeczka z daszkiem oraz kubek.
Wszystkim uczestnikom konkursu życzymy powodzenia!

Newsletter 11

Vuelta a Espana

W dniach od 1 do 23 września światowa czołówka kolarzy ścigała się w Vuelta a Espana ’07. Patrząc na zestawienie wyników końcowych Denis Menchov (Rabobank) okazał się wielkim zwycięzcą tegorocznej Vuelty. Jedynie Daniele Bennati (Lampre-Fondital) był w stanie przełamać dominację Menchov'a wygrywając klasyfikację punktową Vuelta a Espana. W walce o złotą koszulkę za plecami Menchov’a znaleźli się Carlos Sastre (Team CSC) i Samuel Sánchez (Euskaltel - Euskadi). W klasyfikacji punktowej Menchov zajął drugie miejsce za Bennati'm, ale przed Samuelem Sánchez’em. Menchov okazał się także królem klasyfikacji górskiej, w której Jurgen Van Goolen i Carlos Sastre zajęli odpowiednio drugie i trzecie pozycje.
W klasyfikacji drużynowej wygrała grupa Caisse d’Epargne przed Euskaltel-Euskadi i Ag2r.
Zwycięstwo w Vuelcie tchnęło optymizm w Rosyjskiego kolarza, który deklaruje, że może stać go na zwycięstwo w Tour de France. Przyczyni się także do poprawy nastrojów całej ekipie Rabobank, która ostatniego TdF nie może zaliczyć do udanych.

Oficjalna strona internetowa wyścigu

Newsletter 11

Tour de Pologne

Od 9 do 15 września odbywał się zaliczany do klasyfikacji UCI Pro-Tour, a zarazem najważniejszy w Polsce wyścig szosowy – Tour de Pologne. Ostatni etap 64-tej edycji TdP kończył się metą w Karpaczu, gdzie kibice mogli oglądać ciekawą walkę kolarzy. Kolarze kilkukrotnie podczas ostatniego etapu musieli wspinać się na Orlinek, co sprzyjało licznym atakom.
Na tym najtrudniejszym i najciekawszym etapie, najlepszym okazał się Belg Johan Van Summeren (Predictor - Lotto). Dzięki zwycięstwu w ostatnim etapie Belg został zwycięzcą w całym TdP. Drugim w klasyfikacji generalnej został Holender Robert Gesink (Rabobank), a trzecie miejsce zdobył Kim Kirchen (T-Mobile Team) z Luxemburga.
Niestety z tegorocznej edycji, z powodu choroby, musiał wycofać się najlepszy polski kolarz zeszłorocznego TdP - Marek Rutkiewicz. W tej sytuacji najwyżej sklasyfikowanym polskim kolarzem został Bartosz Huzarski z grupy Action Uniqa, który w klasyfikacji generalnej zajął 29 lokatę.

Oficjalna strona internetowa wyścigu

Newsletter 11

Warsztat

Zaplatanie kół

Ten odcinek warsztatu poświęcamy jednej z najbardziej magicznych czynności obsługowo -montażowych. Umiejętność samodzielnego zbudowania koła do roweru oznacza wyższy stopień technicznego wtajemniczenia, znacznie wykraczającego poza standardowe posługiwanie się imbusową „piątką”.
Wśród profesjonalnych mechaników rowerowych prym wiodą zwykle właśnie ci, którzy potrafią robić dobre koła. Nie hydraulika, nie obsługa amortyzatorów, nie regulacja przerzutek ani ładne nawinięcie owijki dają legitymację mechanika rowerowego. Mechanik to przede wszystkim fachowiec od kół. Powiemy ci, jak nim zostać.

Co musisz mieć by zabrać się do dzieła?
By zbudować koło, musisz mieć obręcz, piastę, szprychy i nyple (nakrętki szprych), wkrętak płaski, klucz do szprych, cenrownicę i przyrząd przymiarowy do przeciągania koła. Budujący większe ilości kół mają również specjalny stojak na piastę i obręcz oraz elektryczną wkrętarkę z czułym sprzęgłem. My pokażemy, jak złożyć koło w warunkach domowych. W zależności od wprawy samo zaplecenie może zająć około 10 minut. Dociąganie nypli i centrowanie zajmie najwięcej czasu, minimum 20 minut, ale omówimy to w następnym odcinku.

Wybór części składowych
Jeśli kierowany własnymi upodobaniami kupiłeś już oczkowaną obręcz i przyzwoitą piastę, czeka cię zakup najważniejszy – szprychy. Od ich jakości zależy w kole niemal wszystko, dlatego nie oszczędzaj na tym, wydawałoby się, detalu. Polecamy wyłącznie szprychy ze stali nierdzewnej, nie wchodzą w grę żadne „ocynki” po kilkanaście czy kilkadziesiąt groszy. Szprycha musi kosztować minimum 1,5 złotego. Kup kilka sztuk więcej na ewentualne późniejsze naprawy. Samodzielnie podejmij decyzję, czy chcesz lekką szprychę cieniowaną, czy standardową, tzw. „parówę” o średnicy 2.0 mm na całej długości. Jeżeli ważysz 40–60 kg, możesz sobie pozwolić na cieniowane szprychy o średnicy 1.8/1.5 do koła przedniego i 2.0/1.8 na tył. Jeśli ważysz więcej, wybierz szprychę niecieniowaną 1.8 mm na przód, a na tył 2.0/1.8 (jeśli masz dobrą technikę), ale najlepiej zdecyduj się na „parówę”. Bikerzy z brzuchem w rozmiarze XXL lepiej niech nie schodzą poniżej 2.0 mm, a nawet niech szukają szprych zjazdowych (np. 2.35/2.0/2.35 mm). I jeszcze jedna informacja, nie stwierdzono, by koło z 36 szprychami było znacząco mocniejsze od koła z 32 szprychami. Na 32 szprychach może jeździć każdy. Odrębnym zagadnieniem jest liczba tzw. krzyży, czyli liczba punktów, w jakich każda szprycha przecina się z innymi. Może być tych punktów od zera (tzw. „radial” lub „słoneczko”) do czterech (ale tylko w kołach na 36 otworów). Nas interesuje klasyczne zaplatanie na 3 krzyże.
Pamiętaj, aby piasta i obręcz miały tę samą liczbę otworów. To truizm, ale wielu już się nacięło, zapominając o tej podstawowej prawdzie. Szprychy natomiast muszą mieć bardzo dokładnie wyznaczoną długość. W typowym góralu występują aż trzy ich długości. W grupie kół pod standardowy hamulec przednie koło ma wszystkie szprychy jednakowej długości. Tylne koło ma budowę asymetryczną, prawe szprychy, te od strony zębatek, są krótsze zwykle o 2 mm od lewych. W grupie kół pod hamulce tarczowe bywa już różnie. Aby poznać dokładne długości szprych do budowanych samodzielnie kół, należy „udać się” po dokładny wynik na przykład do Internetu. Obliczenia możesz przeprowadzić w trybie online na stronach www.machinehead-software.co.uk albo www.wheelpro.co.uk. Bardzo przyjemny kalkulator stworzony w pliku xls ściągniesz sobie ze strony www.damonrinard.com. Kilka pomiarów i wszystko będzie jasne. Będziesz musiał podać m.in. Liczbę krzyży, liczbę szprych, średnice i rozstawy kołnierzy piasty, średnicę obręczy, by uzyskać dokładny wynik.

Przed pracą
Koło rowerowe składa się z dwóch stron, ale też z czterech ćwiartek. Brzmi to dziwnie, ale wystarczy, że przyjrzysz się jakiemuś kołu i dostrzeżesz, że są tam szprychy w czterech pozycjach – I lewe „ciągnące”, II lewe „pchające”, III prawe „ciągnące” i IV prawe „pchające”. Nazywanie ich ciągnącymi czy pchającymi w kole przednim jest oczywiście czysto umowne. W kołach z hamulcem tarczowym użylibyśmy słowa „hamujące”. Zwróć uwagę na obręcz – oczka na szprychy są rozmieszczone w dwóch płaszczyznach – dla strony lewej i prawej otwory będą delikatnie przesunięte i wyprowadzone pod minimalnie innym kątem.

Zaczynamy!

	1. Usiądź na krześle wysokości około 40 cm, najlepiej obok stolika o wysokości 50–60 cm. Na tym stoliku będą szprychy, nyple, wkrętak płaski i klucz do szprych. 2. Ułóż obręcz na udach tak, aby otwór na wentyl znalazł się w polu widzenia. Zwróć uwagę na otwory najbliższe dziurze na wentyl. Jeden z nich będzie wyżej, drugi niżej płaszczyzny symetrii obręczy. W zależności od producenta wyżej będzie albo lewy albo prawy otwór obręczy na szprychę. 3. Trzymając piastę pionowo, włóż jedną szprychę w otwór piasty od góry. To pierwsza szprycha i ćwiartki.
	4. Włóż tę szprychę w otwór przy wentylu, znajdujący się powyżej płaszczyzny symetrii obręczy. Przykręć tę szprychę nyplem, pozostawiając widoczny gwint.
	5. Drugą szprychę włóż w piastę, zostawiając jeden wolny otwór w kołnierzu piasty.
	6. Tę szprychę włóż we właściwy otwór obręczy,zostaw trzy wolne otwory, szprychę włóż w czwarty.
	7. Identyczną metodą umieść pozostałe szprychy i ćwiartki. W kołnierzu piasty powinno pozostać tyle samo wolnych miejsc, ile użyłeś szprych. W obręczy powinno być szprych 8 (dla kół na 32 otw.) Lub 9 (dla 36 otw.) 8. Skręć piastę ręką tak, aby wszystkie nyple wskoczyły w swoje otwory i aby szprycha najbliższa otworowi na wentyl nie przecinała odcinka wentyl – oś piasty. Dzięki temu wygospodarujesz sobie miejsce na dojście do wentyla z pompką.
	9. Włóż pierwszą szprychę II ćwiartki. Włóż ją w dowolny otwór między Włożone już szprychy.
	10. Zaplatamy na 3 krzyże, więc nasza szprycha przejdzie nad dwiema bliższymi, ale już pod ostatnią, z którą się krzyżuje. Po przeprowadzeniu jej pod trzecią szprychą z łatwością znajdziesz właściwy otwór w obręczy.
	11. Do nakręcenia nypla musisz użyć wkrętaka płaskiego.
	12. Identycznie umieść wszystkie pozostałe szprychy drugiej ćwiartki. Staraj się jak najmniej wyginać szprychy. Na tym etapie za każdym razem pozostaw widoczny gwint szprychy. Po pierwsze, wszystkie szprychy muszą być luźne, by umożliwić montaż III i IV ćwiartki, po drugie, ma to znaczenie przy zapewnieniu sobie pozycji wyjściowej przy późniejszym dociąganiu szprych. 13. Krytyczny punkt. Odwróć koło szprychami do dołu. Podobnie jak na początku, zwróć uwagę na otwór wentyla i jedną z towarzyszących mu szprych. To ich przebieg wskaże ci, od którego otworu piasty rozpoczniesz budowę trzeciej ćwiartki. Otwory w kołnierzach piasty są nieznacznie przesunięte względem drugiego kołnierza. Włóż szprychę pionowo w kierunku drugiego kołnierza. Oprze się ona między łebkiem jednej szprychy a grzbietem drugiej. W ten sposób otrzymasz dwie sugestie, dokąd powinna iść pierwsza szprycha trzeciej ćwiartki. Resztę dopowie obręcz, bo tylko jeden otwór będzie w zasięgu naszej szprychy.
	14. Rób wszystko tak, jakby była to pierwsza ćwiartka. Czyli opuszczaj po jednym otworze w piaście i przykręcaj do co czwartego w obręczy. Ponieważ połowa otworów jest już zajęta, zadanie będzie łatwiejsze.
	15. Umieszczanie szprych trzeciej ćwiartki jest dość trudne, gdyż trzeba nimi celować ponad trzeci krzyż drugiej strony koła. Dzięki temu, że wcześniej włożone szprychy pozostały luźne, łatwo je rozchylić i manipulować szprychami trzeciej ćwiartki. 16. Trzy czwarte koła jest gotowe. 17. Teraz czas na najprzyjemniejszą część operacji. Wkładając szprychy Od spodu, przeciągasz je do góry, przeplatasz ostatni, trzeci krzyż, i otwór w obręczy znajduje się sam. Nadal uważaj, aby niepotrzebnie nie wyginać szprych, bo to je osłabia. Staraj się też zabezpieczać palcami końcówkę każdej szprychy w trakcie przekładania jej na „krzyżach”. Jeśli nie przytrzymasz gwintu, na 100% dojdzie do porysowania obręczy, gdyż gwinty mają dość ostre zakończenia.
	18. Gdy wszystkie szprychy są na miejscu, dokręć nyple tak, aby została widoczna ostatnia nitka gwintu. Będzie to pozycja wyjściowa, gdyż od tej chwili wszystkie szprychy będziesz starał się dokręcać o jednakową liczbę obrotów.

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
Paweł Gepert
Tekst z

06/2007

Newsletter 11

Wyniki ankiety - Czy w obecnym sezonie uczestniczyłeś w imprezach rowerowych?

W ostatniej naszej sondzie pytaliśmy Was czy bierzecie udział w imprezach rowerowy. Pytanie podzieliło naszych czytelników na dwie prawie równe grupy.
Swój głos oddało 120 czytelników naszego newslettera. Około 36% z zarejestrowanych głosów deklarowało, że już w tym toku uczestniczyło, a kolejne niecałe 13%, że jeszcze w tym roku weźmie udział w maratonie lub wyścigu rowerowym. Daje to wynik 49% głosów, który mimo wszystko pozostaje w mniejszości do pozostałych 51% osób, które nie uczestniczą w żadnych imprezach rowerowych.
Wyniki ankiety

Newsletter 10

Vattenfall Classic

W niedziele 19.08 odbył się jednoetapowy zaliczany do cyklu Pro Tour wyścig Vattenfall Classic. W kategorii zawodowców po zaskakującym finiszu wygrał włoch Alessandro Ballad z grupy Lampre. Drugie i trzecie miejsce odpowiednio zajęli hiszpan Oscar Freire (Rabobank) i niemiec Gerald Ciolek (T-Mobile).
Ciekawostką wyścigu jest to, że w tym największym klasyku wystartowało 22 tys. kolarzy. W dniu zawodów przed zawodowcami na trasie długości 229 km wokół Hamburga ścigają się amatorzy. Wyścig amatorów cieszy się dużą popularnością ze względu na malowniczą trasę oraz perfekcyjną organizację. Podobnie było i w tym roku. Na starcie stawiło się ponad 3300 kolarzy. Najwyżej sklasyfikowanym z Polaków był Prezes Zarządu Velo Tomasz Radzki, który zajął 13 pozycję w swojej kategorii.

Newsletter 10

Nowe trendy - kolarstwo alternatywne

Są wśród nas osoby potrzebujące zwiększonych dawek adrenaliny. Jeśli kręci ich rower to na ogół nie tylko jeżdżą szybciej, ale również… fruwają. Im wyżej i dalej tym lepiej. Niektórzy wyspecjalizowali się do tego stopnia, że więcej czasu na dwóch kółkach spędzają w powietrzu niż na ziemi. Dlatego ich stylu jazdy nazywa się kolarstwem grawitacyjnym, alternatywnym lub ekstremalnym.

4X
Jaki to styl? Z pewnością niezwykle efektowny oraz wymagający ponadprzeciętnych umiejętności i odwagi. Można rozróżnić kilka dyscyplin, których cechą wspólną jest właśnie wspomniana podwyższona adrenalina. Jedną z nich jest Four Cross (lub 4 Cross, 4X) polegający na ściganiu się czterech zawodników na jednym torze najeżonym przeszkodami. Trasa prowadzi zawsze dół, a przeszkody to różnego rodzaju hopki, uskoki, stoliki, sekcje rytmiczne, profilowane zakręty i inne. Wszystkie usypane z ziemi i ubite. Jest to sport niezwykle kontaktowy, w którym zawodnicy dosłownie rozpychają się łokciami walcząc o jak najszybsze wyjście ze startu i najlepszy tor przejazdu na krótkiej, bo około 300-metrowej trasie. Tutaj często dochodzi do upadków i wywrotek, które w mniejszym stopniu powodują złe lądowania ze skoczni, a w większym zderzenia kolarzy. W przeciwieństwie do wytrzymałościowych odmian kolarstwa, w których pokonywane są długie dystanse, 4 Cross wymaga od pedałującego przede wszystkim bardzo dużej siły.

Pancerne i zwinne
4 Cross rządzi się swoimi prawami również jeśli chodzi o sprzęt. Dartmoor jest firmą kierującą swoje produkty do kolarzy ekstremalnych. Odznaczają się one ponadprzeciętną wytrzymałością i odpornością na ciągłe naprężania i uderzenia, które wywołują liczne skoki. Druga sprawa to specyficzna budowa komponentów. Rama do 4Crossu ma charakterystyczną geometrię i jest krótsza od standartowych rowerów górskich, dzięki czemu łatwiej się skacze i pokonuje ciasne zakręty. Kierownice są mocno wygięte i szerokie, a wsporniki dużo krótsze i masywniejsze. W rowerowym slangu komponenty do ekstremy określa się mianem „pancernych”.
Prawdziwym polem doświadczalnym dla firmy Darmoor są zawody 4 Cross, w których ścigają się zawodnicy należący do ścisłej krajowej czołówki. Remek Oleszkiewicz oraz Piotr Solarski z Dartmooor Team wygrali w 2006 r. klasyfikację zespołową Superligi - serii zawodów 4X. Obaj zawodnicy na co dzień „katują” rowery Street Fightrer złożone na komponentach Dartmoor. Inspirowani ich doświadczeniem i wiedzą (Piotr Solarski to reprezentant Polski oraz twórca jednej z najlepszych w Polsce tras do 4X w Rybniku) projektanci od Darmoora wprowadzają na rynek coraz nowsze, ulepszone produkty.

BMX
4 Cross swój rodowód czerpie z kolarstwa górskiego, ale jeśli chodzi o technikę jazdy bliżej mu do wyścigów BMX. W skrócie BMX to małe rowery dla dużych facetów, które powstały zainspirowane wyścigami motocrossowymi (stąd BMX – Bicykle Moto X). Ich historia jest stosunkowo długa bo sięga lat siedemdziesiątych, podczas gdy 4 Cross ukształtował się dopiero na początku naszego wieku. W Polsce praktycznie nieznany, ale na przykład w dawnej Czechosłowacji był bardzo popularny. Tory budowało tam nawet wojsko obok boisk na osiedlach między blokami. Ta BMXowa tradycja ukształtowała wielu znakomitych zawodników. Jednym z nich jest multimedalista Michal Prokop z Czech, który zamiast kopać piłkę jako sześciolatek skakał na rowerze. Obecnie ściga się zawodowo nie tylko w BMX, ale również w 4 Crossie, którym zdobył w 2004 r. tytuł Mistrza Świata. Prokop jeździ na rowerach Author, firmy stanowiącej zaplecze dla najlepszych na świecie zawodników ekstremalnych z Czech.

Ekstremalne igrzyska
BMX oraz pokrewne odmiany kolarstwa cieszą się ogromną popularnością na całym świecie. Zauważyli to i docenili włodarze Komitetu Olimpijskiego decydując się na włączenie wyścigów BMX do programu Igrzysk. Po raz pierwszy ośmiu zawodników na specjalnym torze będzie walczyć o olimpijskie medale w Pekinie. Dla rowerowego świata ekstremalnego to duża nobilitacja i wyróżnienie. Niestety my nie wystawiamy kadry, bo brakuje w Polsce profesjonalnych torów i zawodników na wysokim poziomie. Wszystko wskazuje jednak na to, że kolarstwo alternatywne w kraju nad Wisłą najlepsze lata ma jeszcze przed sobą.

Newsletter 10

Nasza relacja z XI Festiwalu Rowerowego

W niedzielę (19.08) w Szklarskiej Porębie zakończył się XI Festiwal Rowerowy. Ponad 900 zawodników skakało na rowerach do wody, ścigało się na górskich zjazdach i wykonywało powietrzne ewolucje. Na takiej imprezie nie mogło nas zabraknąć. Po raz kolejny Author był sponsorem głównym imprezy. Oczywiście obecność Authora nie ograniczyła się tylko do sponsoringu - spore grono rowerzystów startowało na rowerach właśnie tej firmy.
Festiwal z roku na rok nabiera większego tempa i rozmachu. W tym roku zaczął się już w środę. Im bliżej był weekend tym więcej pojawiało się rowerzystów i widzów. Wydarzeń było naprawdę sporo. Organizatorzy zadbali o wysoką atrakcyjność imprezy, szczególnie dla licznie przybyłej publiczności. Odbyło się emocjonujące „szalone kryterium MTB” po pętli położonej tuż pod dolną stacją wyciągu na Szrenicę, czy „downhill dla wszystkich”. Na takiej imprezie nie mogło zabraknąć „zabaw grawitacyjnych” – slopestyle, dirt jump a na zakończenie widowiska jakim były skoki do wody - Air Water Bike Show.
Całą zabawę okraszał swoimi występami zaproszony przez Authora Jaromír Spěšný „Spaceman”. Na specjalnie urządzonym torze serwował publiczności sporą dawkę trialowych akrobacji. Oczywiście nie mogło zabraknąc skoków na dach samochodu i efektownych trików wykonywanych na przednim lub tylnym kole.
Oczywiście jak co roku na Festiwalu obecni byli wystawcy – na sporym placu festiwalowym można było odwiedzić stoiska kilkunastu firm rowerowych. Do najczęściej odwiedzanych należały stoiska Dobre Sklepy Rowerowe i Dartmoor. Przy obsłudze takiej imprezy pełne ręce roboty mieli mechanicy z warsztatu Park Tooola. Dzięki pełnemu zaopatrzeniu, można było naprawić i zaopatrzyć w części zamienne praktycznie każdy rower, jaki uległ awarii.

Andrzej Kajzer z DHL-Author	Zabawy na rowerze:)	Jaromír Spěšný „Spaceman”
Widok na stoiska

Newsletter 10

Warsztat

Montaż kasety i łańcucha

Łańcuch oraz kaseta to elementy napędu podlegające najszybszemu zużyciu. Z punktu widzenia mechanika „intensywna” eksploatacja roweru od „spacerowej” różni się częstotliwością prac przy tych właśnie komponentach. Dysproporcje wystąpią również w przypadku jazdy w terenie i na szosie, bo błoto, piach i woda stawiają przed napędem bardzo trudne wymagania i niszczą go w zatrważającym tempie. Jeśli więc jesteś entuzjastą aktywnego mtb, przynajmniej raz w sezonie twój mechanik będzie zmuszony wykonać opisane przez nas czynności. Ale wierzymy, że po lekturze tego odcinka warsztatu będziesz mógł go osobiście w tym zastąpić.

Kasety zębatek
Rzecz z zewnątrz wyglądająca dokładnie tak samo jak popularny w dawniejszych czasach wolnobieg, zbudowana z koronek i rozdzielających je plastikowych „dystansów”, bardzo ważnych dla funkcjonowania systemu indeksowanej zmiany biegów. Mechanizm zapadkowy wywędrował do bębna piasty, dla zwykłego użytkownika kaseta jest więc znacznie mniej skomplikowanym komponentem, który nawet zupełnemu laikowi trudno zepsuć inaczej niż w toku normalnej eksploatacji. Kaseta w zależności od przynależności grupowej mieć będzie 7,8,9 lub 10 koronek przedzielonych dystansami ub osadzonych na wspólnym aluminiowym (Shimano XT) lub kompozytowym (SRAM PG-980) korpusie zwanym „pająkiem”. Dwie, trzy lub nawet cztery najmniejsze koronki będą przy tym dosobnione i osadzane bezpośrednio na korpusie bębna wolnobiegu. Całość uzupełnia specjalna nakrętka służąca do stabilnego umocowania kasety na bębnie wolnobiegu. Nakrętka nie jest przypadkowa i musi odpowiadać przynajmniej producentowi kasety. Kupując nową kasetę, przede wszystkim kieruj się wielkością i liczbą koronek, przynależnością do grupy i kompatybilnością z łańuchem. Kolory pająka i nakrętki, a nawet waga komponentu, są sprawą daleko mniejszej rangi.

Kiedy wymieniać?
Niektórzy zajeżdżają napęd do końca, tak jak inni nie spuszczają wody w toalecie. Ale właściwe postępowanie jest zgoła inne. Podstawowy łańcuch 9-biegowy kosztuje 30–40 zł i jego wymiana przynajmniej raz na rok nie będzie żadną fanaberią. Profilaktycznie. Jak kontrolna wizyta u dentysty. A co z zębami? A właśnie. Kaseta zużywa sie bardzo nierównomiernie, małe koronki zużywają się szybciej niż duże. Ulubione koronki zużywają się szybciej niż te traktowane po macoszemu. I to jest najgorsze. Zajechana jedna koronka oznacza konieczność zakupu całej kasety. A to w przypadku podstawowej “dziewiątki” boli co najmniej 100 złotych.

Łańcuch
Rzecz z pozoru pozbawiona jakiejkolwiek filozofii, tymczasem nigdzie indziej niuanse nie decydują w takim stopniu o współdziałaniu komponentów. Do napędów o 21, 24, 27 i 30 biegach przeznaczone są łańcuchy o szerokościach od 7,3 do 6,5 milimetra. Poszczególne systemy mogą wymagać łańcuchów różniących sie o zaledwie 0,2 mm, więc pomiar “na oko” jest bezwartościowy. Musisz wiedzieć dokładnie, jakiej kasety używasz, żeby ktokolwiek mógł doradzić ci odpowiedni łańcuch. Kupując nowy, oprócz rodzaju kasety weź pod uwagę potrzebną liczbę ogniw, a także sposób łączenia dwóch końców łańcucha. Bo są lepsze i gorsze, łatwiejsze i trudniejsze metody spinania.

	1. Zdejmij koło. 2. Wyciągnij szpilkę z osi. 3. Załóż „bacik” tak, jak pokazuje zdjęcie.
	4. Naciskając z jednakową, dużą siłą na ramię „bacika” i na ramię klucza, doprowadź do „odpuszczenia” nakrętki.
	5. Odkręć nakrętkę i zsuń kasetę z bębna wolnobiegu. 7. Dokładnie oczyść bęben wolnobiegu z zanieczyszczeń. 8. Zlokalizuj szerokie nacięcie na bębnie i ustaw je np. w górnym położeniu.
	9. Odnaleź odpowiadające temu nacięciu położenie kasety i wsuń ją na bęben. 10. Załóż kolejne koronki.
	11. Ręcznie wkręć nakrętkę kasety do oporu. 12. Używając klucza, dokręć nakrętkę na tyle mocno, aby mieć pewność, że sama się nie odkręci. 13. Po dokręceniu sprawdź, czy kaseta nie porusza się na boki (np. gdy zapomnisz o jakiejś koronce czy należącej do kompletu podkładce).

Wymiana łańcucha ze sworzniem

	1. Przerzuć łańcuch na najmniejszą tarczę z przodu i najmniejszą koronkę z tyłu. 2. Wybierz sobie dowolne srebrne ogniwko obok napinacza przerzutki i umocuj na nim rozkuwacz.
	3. Mając pewność, że trzpień rozkuwacza trafia prosto w bolec łańcucha (sworzeń) wyciśnij go do oporu wyznaczonego przez rozkuwacz.
	4. Wykręć z powrotem trzpień rozkuwacza. 5. Ręcznie wygnij łańcuch w miejscu rozłączenia i rozepnij go. 6. Zdejmij łańcuch z roweru, ciągnąc za koniec zwisający pod tylną przerzutką. 7. Przyłóż nowy i stary łańcuch do siebie, oznacz, o ile nowy trzeba skrócić. 8. Skróć nowy łańcuch za pomocą rozkuwacza. 9. Załóż nowy łańcuch, poczynając od prowadnicy przedniej przerzutki. Nie zakładaj jeszcze łańcucha na najmniejszą tarczę z przodu. 10. Zrób tak, aby oba końce łańcucha spotkały się pod rowerem, a wysunięty sworzeń znajdował się po twojej stronie.
	11. Za pomocą rozkuwacza złącz łańcuch tak, aby sworzeń wystawał z obu płytek w jednakowy sposób. 12. Dłonią i szmatką mocno powyginaj świeżo zapięty łańcuch w poprzek, aby ułatwić jego zaginanie się w miejscu świeżego spięcia. 13. Załóż łańcuch na najmniejszą tarczę, sprawdź działanie przerzutek.

Jak zmienić łańcuch spięty zapinką?

1. Przerzuć łańcuch na najmniejszą tarczę z przodu i najmniejszą koronkę z tyłu.
2. Wygnij łańcuch obok napinacza przerzutki tak, jak pokazuje fotografia.
3. Za pomocą kombinerek przyłożonych po przekątnej rozłącz zapinkę.
4. Wyjmij obie części zapinki, zdejmij łańcuch z roweru, ciągnąc za koniec zwisający pod tylną przerzutką.
Pozostałe czynności wykonaj analogicznie do opisanych, z tą jednak różnicą…
5. Zrób tak, aby oba końce łańcucha spotkały się pod rowerem.
6. Nałóż płytki zapinki na końce łańcucha i złącz je.
7. Przekręć korby do tyłu, aby zapinka znalazła się nad rurą ramy.
8. Zaciśnij tylny hamulec i kopnij w pedał. Zapinka „wskoczy” i zakleszczy się.
9. Dłonią i szmatką mocno powyginaj świeżo zapięty łańcuch w poprzek, aby ułatwić jego zaginanie się w miejscu świeżego spięcia.
10. Załóż łańcuch na najmniejszą tarczę, sprawdź działanie przerzutek.

Słowa
ROBOLEK
Zdjęcia
ŁUKASZ SZRUBKOWSKI
Tekst z

03/2007

Newsletter 10

Wyniki ankiety – Ile kilometrów przejeżdżasz rocznie na rowerze?

Coraz więcej czytelników oddaje swój głos w naszych sondach. W ramach ostatniej zanotowaliśmy 325 odpowiedzi. Uwagę przykuwa fakt, że zdecydowana większość (63%) naszych czytelników zdeklarowała, że przejeżdża w roku więcej niż 1 000 km! Natomiast najmniejszą grupę tworzą osoby przejeżdżające na rowerze mniej niż 500 km w ciągu roku.
Wynik ten potwierdza opinię, że rowery marki Author wybierane są przez świadomych swoich potrzeb Klientów. Dziękujemy za wszystkie oddane głosy, oraz zachęcamy do udziału w kolejnych sondach.

Wyniki ankiety

Newsletter 9

Warsztat

Regulacja przerzutki tylnej

Regulacja typowej tylnej przerzutki o działaniu dośrodkowym
(Najłatwiej przeprowadzić operację umieściwszy rower w uchwycie serwisowym)
Rozregulowana tylna przerzutka sprawia wiele kłopotów w czasie jazdy i nie są to tylko nieprzyjemne efekty akustyczne. W skrajnych przypadkach może doprowadzić do trwałego uszkodzenia ramy, tylnego koła, łańcucha i oczywiście siebie samej.

Rodzaje tylnych przerzutek

W rowerach szosowych i większości górskich spotyka się przerzutki tylne o działaniu odśrodkowym, w pozostałych rowerach górskich, miejskich, trekkingowych i crossowych dość często montowane są także przerzutki o działaniu dośrodkowym. Różnica polega na kierunku działania sprężyny pantografu. Sprężyna odśrodkowa ciągnie przerzutkę w dół, w kierunku najmniejszej koronki kasety, dośrodkowa odwrotnie, w kierunku koronki największej, by ułatwiać wrzucanie biegów w górę.

Kiedy przerzutka działa źle?

Jeśli pozycja łańcucha na tylnych koronkach nie zgadza się ze wskazaniami indeksu na manetce, kiedy biegi nie są dołączane precyzyjnie i słychać w czasie jazdy specyficzny „chrobot”, wreszcie, gdy często spada nam łańcuch za największą koronkę lub między ramę a najmniejszą koronkę.

Przyczyny wadliwej pracy tylnej przerzutki

Najczęstszą przyczyną jest zwykle rozciągnięcie się linki lub ogólne zużycie lub zanieczyszczenie cięgła, jednak zdarza się też odkształcenie haka ramy, do którego przykręcona jest tylna przerzutka i ten hak należy wówczas wyprostować.

	1. Sprawdź, czy śruba mocująca przerzutkę do haka ramy jest odpowiednio mocno dokręcona.
	2. Oceń, czy płaszczyzna tworzona przez kółeczka przerzutki jest równoległa do płaszczyzny koronek kasety. Jeśli nie jest, konieczne będzie prostowanie haka ramy (opis tej czynności znajdziesz na końcu Warsztatu).
	3. Przełącz manetkę na najniższą koronkę, aby uwolnić jak najwięcej linki z mechanizmu manetki.
	4. Wkręć do oporu śrubę regulacyjną (baryłkową) manetki, a następnie wykręć ją z powrotem półtora obrotu. Ta czynność bardzo ułatwi późniejsze dostrojenie przerzutki.
	5. Przerzutka powinna teraz znajdować się dokładnie pod najmniejszą koronką. Zakręć pedałami do tyłu i do przodu, aby sprawdzić, czy tak jest. Jeśli łańcuch ma tendencję do spadania w dół, musisz dokręcić śrubkę ograniczającą zakres minimalny. Dokręcaj ją powoli, gdyż przerzutka jest bardzo czuła na wszelkie zmiany położenia.
	6. Odkręć śrubę mocującą linkę, uwolnij linkę, naciągnij ją mocno, uważając, by nie zmienić położenia przerzutki, a następnie ponownie dobrze przykręć linkę.
	7. Kręcąc pedałami do przodu, wrzucaj łańcuch na wyższe koronki, pojedynczo (nie od razu całą serią). Jednemu kliknięciu manetki powinien odpowiadać skok łańcucha o jedno przełożenie wyżej. Jeśli łańcuch idzie do góry „leniwie”, nieznacznie wykręć śrubę baryłkową manetki. Naciągnie linkę i ułatwi przechodzenie łańcucha w górę.
	8. Gdy łańcuch znajdzie się na przedostatniej koronce, zwiększ czujność. Nieprawidłowo ograniczony zakres maksymalny może sprawić sporo kłopotu. Delikatnie wrzuć łańcuch na największą, ostatnią koronkę. Jeśli łańcuch nie chce wejść, odkręć śrubkę ograniczającą zakres maksymalny. Jeśli łańcuch wchodzi za daleko, śrubkę należy dokręcić. 9. Dokonaj kilkukrotnego testu funkcjonowania przerzutki w obie strony, pojedynczo i seriami, uwzględniając także różne przełożenia z przodu. Śrubą baryłkową przy manetce dostroisz przerzutkę już w czasie jazdy, gdyż całość zawsze funkcjonuje nieco inaczej na ziemi niż w powietrzu.

Regulacja przerzutki o działaniu odśrodkowym odbywa się dokładnie odwrotnie. Czynności kontrolne 1, 2, 4, 6, 9 pozostają bez zmian. Zwolnienie linki (odpowiadające punktowi 3.) spowoduje wdrapanie się przerzutki na największą koronkę. Tam powinieneś dokładnie doregulować zakres MAKSYMALNY (odpowiednik punktu 5.), po czym klikając manetką, sprowadź łańcuch w stronę najmniejszej koronki (jak w punktach 7. i 8.).

Prostowanie haka przerzutki

Czynność ta wymaga przede wszystkim doświadczenia i sporego wyczucia. Nie zawsze potrzebny będzie specjalny przyrząd do prostowania haka, często wystarczą dwie silne dłonie i kawałek szmatki. Jeśli hak jest mocno skrzywiony, musisz:
1. Zdemontować przerzutkę.
2. Wkręcić w miejsce przerzutki specjalne ramię do prostowania haka.
3. Z „grubsza” za pomocą ramienia wygiąć hak do pozycji zbliżonej do właściwej.
4. Za pomocą znaczników obierzesz punkt odniesienia z koła. Założenie jest takie, że płaszczyzna otworu na śrubę przerzutki jest równoległa do płaszczyzny koła. Obracając ramię przyrządu po łuku, łatwo ocenić, że hak jest już prosty.
Uwaga. Haki aluminiowe wymagają ogromnej czujności, gdyż aluminium jest bardzo kruche i łatwo pęka. W przypadku takiego haka warto mocno zapiąć zacisk koła, gdyż jest on (oprócz śrub) jednym z ważniejszych elementów mocujących hak do ramy. Jeśli hak jest tylko delikatnie odkształcony, owiń przerzutkę szmatą i spróbuj wyprostować hak, przykładając siłę do przerzutki.
Najważniejsze, o czym musisz pamiętać, to aby nie oddziaływać na wózek. Najlepiej przyłożyć siłę do górnej części korpusu przerzutki, tej gdzie jest śruba. Warto umieć to zrobić. Czasem możemy rozwiązać w ten sposób wszystkie problemy regulacyjne za jednym zamachem.
Powodzenia!

SŁOWA
ROBOLEK/
Zdjęcia
ŁUKASZ SZRUBKOWSKi//
Tekst z 01-02/2007

Newsletter 9

Wyniki ankiety - Czy jeździsz zimą na rowerze?

Dziękujemy wszystkim czytelnikom, którzy odpowiedzieli na pytanie z poprzedniej ankiety. W sumie zarejestrowaliśmy 256 odpowiedzi, z czego 134 na „nie” i 122 na „tak”. Wysoki procent odpowiedzi na „tak” (prawie 48%) udowadnia, że jazda na rowerze nie konieczne musi być sportem sezonowym.

Newsletter 9

High Technology

High Technology, czyli rowerowa technologia kosmiczna

Zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego sprzęt, którego używają profesjonalni kolarze jest co najmniej kilkakrotnie droższy od przeciętnego leżącego na półkach sklepowych? Bo jest najlepszy, topowy, super zaawansowany technologicznie! No dobrze, ale co „zaawansowana technologia” właściwie znaczy i czy w ogóle można mówić o niej w przypadku tak wydawałoby się prozaicznej rzeczy jak na przykład rura podsiodłowa? A jednak okazuje się, że do zbudowania tej rury korzysta się z materiałów stosowanych w inżynierii kosmicznej i równie kosmiczne drogich.

Supermateriały, czyli karbon i tytan

Wspomnianą rurę można zbudować z dostępnego aluminium, ale również z karbonu, czyli specjalnie plecionych i utwardzanych włókien węglowych. Karbonowa konstrukcja jest dużo bardziej skomplikowana w produkcji, co przekłada się na jej wyższą cenę. Oczywiście taki karbonowy komponent odznacza się bardzo pożądanymi w sporcie rowerowym właściwościami, czyli bardzo niską wagą oraz znakomitą sztywnością i wytrzymałością. Dlatego mimo niepozornego wyglądu rura podsiodłowa Accent Race Carbon kosztuje trzykrotnie więcej od „zwykłej” sztycy, ale waży zaledwie 180g, czyli średnio 100g mniej od klasycznej wersji. W zawodowym kolarstwie każdy gram mniej jest na wagę złota, dlatego wyczynowe rowery szosowe potrafią ważyć poniżej 7 kg!
Z włókien węglowych wykonuje się obecnie coraz więcej komponentów rowerowych. Są to przede wszystkim kierownice, wsporniki kierownic i rogi, ale również siodełka, korby oraz koła. Również mniejsze elementy rowerowego wyposażenia mogące wpłynąć na końcową masę pojazdu pełnią istotną rolę. Podkładki dystansowe pod mostek kierownicy, czy zaciski rury podsiodłowej i piast to drobiazgi, ale jak wiadomo diabeł tkwi w szczegółach - zwłaszcza w kolarstwie. Niepozorny koszyk na bidon Damasco o elastycznej konstrukcji waży 16g, czyli tyle co smycz na klucze z miękkiego materiału, a bez problemu przetransportuje przez setki kilometrów wypełniony półlitrowy bidon.

Aluminium to nie znaczy zawsze to samo…

Produktów aluminiowych oznaczanych symbolami numerycznymi jest co niemiara. Po prostu do wyprodukowania jednego kształtu kierownicy można zastosować różne stopy aluminium różniące się między sobą dodanymi do nich pierwiastkami. Dzięki temu otrzymuje się aluminium droższe lub tańsze, lżejsze lub cięższe. Dlatego mostki, stery i rogi sygnowane nazwą Airplane od Accenta pochodzą z „górnej półki”, ponieważ zbudowano je z superlekkiego aluminium 7075-T73 stosowanego w lotnictwie.

Newsletter 9

„Wielka Pętla” domknięta